Die Menschen staunten nicht schlecht, als Volkswagen als einer der größten Autobauer der Welt eine Offensive für Elektroautos ankündigte. Bis 2028 – also in nicht einmal neun Jahren – soll es fast 70 reine Elektroautos von Volkswagen geben. Damit ist Volkswagen im Gegensatz Renault oder Tesla kein Innovator bei den reinen Elektrofahrzeugen, stellt aber sein Sortiment ziemlich rasch um. Allerdings stellt sich die Frage, warum Volkswagen nicht ähnlich wie Toyota auf den Hybridmotor setzt. Dieser setzt auf eine Kombination aus klassischem Verbrenner und nutzt dennoch die Vorteile der Elektromobilität. Wollen Sie wissen wie der Hybridmotor Sie unabhängiger macht und trotzdem die Umweltfreundlichkeit des Fahrzeuges erhöht? Dann lesen Sie den folgenden Beitrag weiter.
Das Konstruktionsprinzip beim Hybridmotor kombiniert die Vorteile zweier Welten
Beim Hybridmotor, der in Deutschland wohl am häufigsten bei den Fahrzeugen von Toyota zu finden sein dürfte, handelt es sich um ein Antriebskonzept mit zwei Motoren: Für Stadtfahrten und kürzere Touren wird der Elektromotor verwendet, ein zusätzlicher Verbrennungsmotor wird verwendet, um Fahrten auf längeren Strecken zu ermöglichen oder die Reichweite des Fahrzeuges erheblich zu erhöhen.
Einer der wesentlichen Vorteile ist die zeitliche und räumliche Unabhängigkeit von den noch sehr selten anzutreffenden Ladestationen für Elektroautos. Der Tankinhalt beispielsweise eine Toyota Auris Hybrids hat satte 45 Liter, sodass der Verbrennungsmotor auch über längere Strecken gefahren werden kann. Bei ähnlichen Fahrzeugen mit Hybridmotor ist ebenso ein Benzin- oder Diesel-Tank mit normalem Volumen verbaut. Als Autofahrer können Sie damit alle Zapfsäulen nutzen, die das Tankstellennetz anbietet und je nach Fahrzeugtyp Benzin oder Diesel tanken. Der Zeitvorteil ist enorm: Während das Laden bei einer „Strom-Tankstelle“ mehrere Stunden dauert (insbesondere beim Anschluss zu Hause), können Sie schon nach wenigen Minuten weiterfahren.
Die weit verbreitete Variante vom Fahrzeug mit Hybridmotor verfügt insgesamt über einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor. Deshalb beschreibt der Begriff Hybridmotor nicht eine komplette Neukonstruktion, sondern eher die Kombination aus einem erprobten und einem fortschrittlichen Antriebskonzept.
Er kann Verbrauchsvorteile insbesondere deshalb realisieren, weil der Akku für den Elektromotor kleiner und gewichtssparender ausfallen kann.
Der Hybridmotor ist mehr als eine Brückentechnologie – dauerhafter Einsatz möglich
Die Mobilität mit Elektromotor stößt nicht wegen dem Elektroantrieb selbst an die Grenzen, sondern wegen der Akku-Technik. Einerseits ist der Akku selber schon ein richtiges Schwergewicht. Die Fachpresse berichtet darüber, dass ein Tesla auseinander genommen worden wäre und alleine der Akku etwa 600 Kilogramm auf die Waage bringen würde.
Der Akku eines reinen Elektrofahrzeugs muss anders als beim Hybridmotor deshalb so groß sein, da er die einzige Energiequelle des Fahrzeugs darstellt. Und die gesamte Reichweite nicht mit Hilfe von Benzin oder Diesel erreicht werden kann. Tesla selber übernimmt beispielsweise eine Garantie lediglich bis 1.000 Ladezyklen. Wobei allerdings im Langzeittest jedoch bisher nicht bewiesen worden ist, wie sich extreme Umweltbedingungen auswirken würden.
Zudem soll die Nutzung einer Schnellladestation die Akku-Lebenszeit deutlich verkürzen. Der Hybridmotor hingegen mit seinem Tank für klassischen fossilen Treibstoff kann beliebig oft nachgefüllt werden.
Für den Autokäufer besteht damit das hohe Risiko, dass er nach 1.000 Aufladungen den gesamten Batteriepack noch einmal bezahlen muss. Damit kann sich der Kostennachteil beim reinen Elektroantrieb noch einmal verstärken. Renault hat dieses Problem dadurch gelöst, dass der Käufer nur das Elektrofahrzeug selbst kauft und bezahlt und den Akku im Rahmen eines Mietvertrags nutzt.
Ein kurzer Rückblick auf die Geschichte vom Hybridmotor und Hybridauto
Schon vor acht Jahren berichteten Nachrichtenmagazine über den Hybridmotor und das erste Auto, welches damit ausgestattet war. Die Redaktion ist ausgerechnet in der Geschichte des Sportwagenbauers Porsche fündig geworden. „Semper Vivus“ hieß dieses Fahrzeug damals und hatte eine beeindruckende Reichweite von bis zu 200 Kilometern. Eine Replik von diesem Fahrzeug ist im Porsche Museum zu bewundern.
Auch die Eisenbahn experimentierte mit Antriebskonzepten, die Verbrennungsmotor und Elektroantrieb miteinander kombinierten. Einer der ersten TEE-Züge der Schweizerischen und Niederländischen Eisenbahnen sollte die unterschiedlichen Stromsysteme oder auch Abschnitte ohne Oberleitung in Europa möglichst nahtlos überwinden können. Deshalb ist dieser Zug mit einem sogenannten diesel-elektrischen Antrieb ausgestattet. Die Antriebskraft zur Beschleunigung auf bis zu 140 Stundenkilometer wurde von Elektromotoren bereitgestellt. Deren Strom wurde aus Diesel-Generatoren hergestellt, womit weder ein schwerer Akku noch eine externe Stromversorgung notwendig waren. Anders als beim Hybridmotor von PKWs gab es die Trennung zwischen Stromerzeugung und Antrieb.
In der Zusammenfassung kann gesagt werden, dass der Hybridmotor – oder besser Hybridantrieb – das Beste aus beiden Welten verbindet. Langsame Fahrten und Stadtfahrten können dem Elektromotor anvertraut werden, was insbesondere die Feinstaub- und Geräuschbelastung in der Stadt reduziert. Der Hybridmotor wird wahrscheinlich im PKW eine sehr beliebte Alternative zum klassischen Verbrenner werden.
Zumindest so lange bis der reine Stromer (also ein PKW ausschließlich mit Verbrennungsmotor) aufgrund von Fortschritten in der Akku-Technik besser wird. Derzeit hat er vor allem deshalb Nachteile gegenüber dem Hybridmotor, weil die Lithium-Batterietechnik viel zu schwer ist.
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